ADIÓS A UN CLÁSICO DE LOS CIELOS ESPAÑOLES.

^{26/06/2025 Texto y Fotos; Pere Vilalta Torné}

Nos referimos al C-101 Aviojet, que después de 50 años, desde que entró en servicio en el Ejército del Aire allá en los años ochenta, para reemplazar a los Hispano HA-200 i HA-220, ha sido larga su singladura, donde se han formado la mayor parte de los pilotos del ejército del aire español en activo.

Empezó el proyecto como encargo del ejército del aire, en el año 1975 por la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA). Avión diseñado para el segundo escalón en la formación de los pilotos, era un avión de ala fija, gran modularidad, i con capacidad de carga, donde al final se hicieron diferentes versiones. Sirvió de plataforma, para relanzar la industria militar española, junto al C-212.

El primer vuelo se realiza el 27 de junio de 1977, y las pruebas se inician en abril de 1978. El ejército del aire encarga en un primer momento 88 unidades del C-101EB E25 Mirlo que entra en servicio en enero de 1980, con la llegada de las primeras 4 unidades al 793 escuadrón de la Academia General del Aire (AGA). Será el avión que utilicen los cadetes para pasar de la enseñanza elemental con la Tamiz, a vuelo avanzado para de allí poder pasar a la ala de caza, transporte, helicópteros…

Hablando con un Comandante que ha volado ambos aviones, tanto el C-101 que se retira como la Pilatus PC-21, dada de alta hace poco. Comentando sobre la polivalencia del C-101, y en comparación al nuevo avión de entrenamiento, la Pilatus PC-21. Le hemos preguntado por los diferentes roles del C-101; El C-101 ha pasado por diferentes unidades y roles a lo largo de su historia en el Ejército del Aire. La más conocida y misión principal ha sido servir como plataforma de enseñanza en la Academia General del Aire durante más de 40 años. A su vez, el C-101 ha desarrollado otras labores tales como misiones de apoyo al MACOM (Mando Aéreo de Combate), reentrenamiento a pilotos que no ocupaban posiciones de vuelo para mantener su aptitud, conocidos comúnmente como ”calvos”, misiones de calibración de radares de vigilancia y como no, servir como aeronave insignia de la Patrulla Águila.

Y desde el punto de vista a la hora de comparar las dos plataformas, el C-101 respecto al PC-21, además del salto tecnológico que los separa entre uno y otro, el Comandante nos habla de la diferencia entre el motor turbohélice y el turbofan; Si nos centramos exclusivamente en el motor del avión, el turbohélice tiene una coste de mantenimiento mucho menor que un turbofan, dejando de lado que existe una diferencia de 40 años entre un motor y otro y la tecnología ha permitido una mayor eficiencia en la operatividad de los motores. Como es sabido, se trata de disminuir costes sin perjuicio de la operatividad y el PC-21 respondía entre otros factores a esa necesidad. Muchas fuerzas aéreas punteras cuentan con aeronaves de enseñanza con turbo hélices: EE.UU y Francia son dos ejemplos de los múltiples que existen.

Otra diferencia en el tiempo de cuando se fabricó el C-101 a los tiempos actuales, es la indústria aerospacial española y su evolución, integrada en una indústria europea, con nuevos retos de futuro. Pero esta evolución, por otro lado no nos da una independéncia tecnológica, ya que los diferentes programas de sustitución de aviones ya se depende de diferentes alianzas.

Versiones del C-101;

C-101EB

Versión inicial encargada por el Ejército del Aire español. Oficialmente designado como E.25 o Mirlo (mirlo en castellano) y extraoficialmente "Culopollo" por la posición del reactor bajo la cola. Esta variante es la más simple y se encuentra perfectamente adaptada para la formación de nuevos pilotos, siendo utilizada por la instrucción básica. 88 unidades producidas.

C-101BB

Versión de exportación con un nuevo motor Garrett TFE731-3-1J ligeramente más potente y pilotes de armamento bajo las alas, con un máximo de 500 kg de carga, y el fuselage. Siendo éste último capaz de llevar equipos modulares de reconocimiento, defensa, ataque o ametralladoras en configuración gun pod. Chile adquirió 12 unidades, 4 de las cuales fueron exportadas por CASA y las otras 8 producidas por ENAER con licencia. Posteriormente la Fuerza Aérea de Honduras adquirió 4 unidades chilenas que aún le equipan con el nombre T-36 Halcón.

C-101BB de la Fuerza Aérea de Honduras.

C-101CC

Variante optimizada para el ataque a tierra ligero, fue encomendada por la Fuerza Aérea Chilena. Las prestaciones son similares a la anterior pero con aumento de la autonomía de vuelo, lo que permite al aparato permanecer elevado ininterrumpidamente más de 7 horas. Oficialmente llamada A-36 Halcón. Chile ha realizado ligeras modificaciones a esta versión, incluso llegando a desarrollar un proyecto para ensamblar un misil antibarco Sea Eagle que nunca pudo materializarse. Jordania también compró 16 unidades que cumplen la función de entrenador en el Air College King Hussein dentro de la base de Al-Mafraq.

C-101DD

Versión mejorada con aviónica más moderna incluyendo un radar GEC Marconi, mandos en configuración HOTAS, receptor de alerta de radar ALR-66, lanzadores de contramedidas electrónicas y de infrarrojos, computador de navegación y ataque, nuevo HUD de Ferranti y compatibilidad con el misil aire-tierra AGM-65 Maver. Sólo se construyó un único prototipo en 1985ⁱ.

En octubre de 1981, llegan a la Base Aérea de Zaragoza, para sustituir a los T-33, que constituían el 41 Grupo, pero en 1986 con la llegada de los F-18, se trasladan a Salamanca (GRUEMA) donde pasan de rol de apoyo a los pilotos que no tienen asignada una ala de vuelo, a poder hacer de “agresor” con la creación del 741 escuadrón. Donde estarán hasta septiembre de 2022, que finaliza su misión y son dados de baja.

El 22 de julio de 2022, con la llegada de los nuevos Pilatus PC-21 dejó de volar como vuelo de enseñanza, acumulando 285.000 horas de vuelo como avión de enseñanza, y quedó como avión de la Patrulla Águila hasta este próximo mes de junio de 2025, que dejará definitivamente de volar con el ejército del aire.

Desde su entrada en servicio, se han registrado 19 accidentes donde se ha involucrado un C-101;

España

El 2 de septiembre de 2005, un C-101EB del Ejército del Aire español se estrelló contra una casa en la localidad jienense de Baeza, a causa de una actuación temeraria del piloto, muriendo el mismo junto con dos ocupantes de la vivienda, madre e hija.
El 26 de abril de 2012, un C-101EB de la Academia General del Aire se estrelló en Alcalá de Henares, falleciendo sus 2 tripulantes.
El 26 de agosto de 2019, un C-101EB del Ejército del Aire, durante un vuelo de instrucción, se estrella en el Mar Mediterráneo frente a La Manga del Mar Menor (Región de Murcia). La tripulación estaba formada únicamente por el comandante Francisco Marín Núñez, instructor de la Academia General del Aire, que falleció en el accidente.
El 27 de febrero de 2020, un C-101EB del Ejército del Aire, perteneciente a la Patrulla Águila, se estrelló en el Mar Mediterráneo frente a La Manga del Mar Menor (Región de Murcia). Fallece el comandante Eduardo "Ayo" Garvalena Crespo, miembro de la Patrulla Águila.

Chile

El 5 de marzo de 1984, el T-36BB Halcón matrícula FACH 405 sufrió un accidente mientras desarrollaba una rutina de acrobacia aérea sobre La Base Aérea El Bosque, Santiago, durante el desarrollo de FIDA'84.
El 1 de junio de 1999, 2 aviones de instrucción A-36 chilenos colisionan en vuelo en las cercanías de la Salitrera Victoria en el norte de Chile. Los 4 tripulantes (Comandante de escuadrilla Gustavo Ludwig Gronemeyer, Capitán Carlos Cárdenas y los subtenientes Francisco Fuentes y Diego Bolaño), pertenecientes al Grupo de Aviación N° 1, lograron eyectarse. El Comandante en jefe de la FACH atribuyó el accidente a un «error humano».
18 de octubre de 2001, un A-36 se estrella contra un cerro en las inmediaciones del Fuerte Baquedano (Iquique), muriendo sus 2 tripulantes.
El 19 de diciembre de 2003, el piloto de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) voló la aeronave A-36 N° Fach 414 en una misión táctica, la cual presentó fallos mecánicos durante el vuelo poco después de despegar de la base aérea. Esto obligó al piloto a eyectarse, estrellándose posteriormente la aeronave en un lugar cercano al aeropuerto Diego Aracena, en Iquique, sin que resultaran lesionados el piloto ni terceros.

Jordania